10月23日上午，在阵阵轰鸣声中，随着最后一层围护结构的破除，巨大的圆形刀盘整体映入眼帘，市轨道交通1号线大朗站-湿地公园站区间右线盾构机“奋进二号”顺利到达出洞，宣告东莞市轨道交通1号线一期工程（以下简称“轨道1号线”）全线隧道顺利贯通，按期实现了全线“洞通”关键节点目标，这是轨道交通1号线一期工程建设的又一个重大里程碑事件，为

  将实现与多条城轨和地铁2号线的换乘由东莞交投集团下属轨道一号线公司作为项目建筑设计企业的轨道1号线贯穿东莞市水乡片区、中心城区、中部片区、松山湖高新产业区、东南临深片区，起于望洪站、止于黄江中心站，途经望牛墩、洪梅、道滘、万江、南城、东城、大岭山、松山湖、大朗、黄江等10个镇街（园区），线km，设车辆段和停车场各一座、主变电所4座，共设车站25座，其中13座为换乘站，将实现与穗莞深、莞惠、佛莞城际铁路、已开通运营的2号线号线号线沿线地质条件、旁边的环境极为复杂，多次穿越东江干支流，广深、莞深、佛莞、莞番等高速公路，穗莞深、莞惠等城际铁路，220kV/110kV高压电塔、超高压输油输气管道及众多大型工业区和居民区，全线大部分盾构隧道位于极厚淤泥层、富水砂层、孤石群、上软下硬地层及全断面硬岩等特殊地层，施工风险和难度较大。

  东莞市轨道一号线公司组织并且开展了多轮技术方案论证比选，组织中国中铁、中国铁建、广东省建工等施工承包商经过周密部署，克服了重重困难。自2020年8月28日全线首台盾构机始发以来，全线次，穿越极厚淤泥层、富水砂层、孤石群、上软下硬、全断面硬岩26.34km，主动排除安全风险隐患2626处，安全质量管理平稳可控。

  轨道1号线是东莞市域最长的一条轨道交通线路，跨度长、施工难度大。随着全线“洞通”顺利实现，为后续“轨通”“电通”等关键节点的实现奠定了坚实的基础，“洞通”的实现也标志着轨道1号线工程工序转换的冲锋号也同步吹响。轨道一号线公司提前谋划、迎难而上，于10月初组织全线参建单位召开动员宣誓大会，布置了后续工序的建设任务，下一步将全力以赴争取早日实现全线开通运营，为推动东莞轨道交通事业发展，推动东莞社会经济高水平质量的发展作出积极的贡献。

  答：截至10月23日，轨道1号线顺利实现了盾构隧道全部贯通，实现了1号线全线“洞通”。同时，其他施工也正在有序推进，其中高架段桥梁实施工程已完成6.9km，完成总量的81%；全线座车站进行附属工程项目施工；道滘车辆段完成综合楼封顶；完成33km短轨铺设，滨江体育馆站~莞太路站~中心广场站~鸿福路站~新源路站~东城南站~同沙公园站区段、大岭山北站~大岭山站~大岭山东站区间实现短轨通；望洪站、道滘站、道滘东站、滨江体育馆站、莞太路站等多个车站进行装修施工。

  （1）盾构线路长，盾构沿线穿越大量不良地层，如：富水砂层、淤泥层、孤石群、地质断裂带、上软下硬地层等，这些地层大幅度提升了盾构推进的难度；

  （2）轨道1号线盾构穿越水域较多，先后多次穿越东江支流、东引运河、昌平河以及松山湖沟谷公园湖泊等，并在大朗镇富民中路连续500米下穿大型排水箱涵，水域下方盾构施工，地层水压高，掌子面易涌水、涌沙，严重时可能会引起透水事故发生；（3）盾构多处穿越城际铁路、高速公路、桥梁和房屋建筑群，对盾构施工精度和沉降控制要求极高，例如新源路站~东城南站盾构距离运营中的莞惠城际隧道净距最小仅1.73米，盾构施工全套工艺流程中控制稍有偏差，就会造成城际铁路停运风险。

  针对这些困难，施工方采取了以下措施：优化线路和设计的具体方案，调整隧道方向和埋深，尽可能地选择在地质较好的位置穿越风险点，避免风险叠加；针对区间盾构施工重难点召开专题会议，研究梳理并制定专项措施，对于超危大方案一定要通过专家论证；盾构通过风险点和不良地层时，组织参建各方现场值班值守，确保盾构顺利。在轨道1号线各参建单位一起努力下，全线盾构均安全顺利通过施工难点和风险点。

  答：全线隧道贯通标志着各地铁车站之间的隧道全部连通，同时区间隧道施工将全面转入轨道铺设、接触网安装、通信信号系统施工，为轨道1号线建成开通迈出关键一步。

  （1）加快土建场地移交，重点推进机电装修和铺轨施工，争取在年底前实现车站装修全面进场、轨道铺设完成超50%；

  （2）快速推进道滘车辆段施工，尽早具备接车条件；（3）加快推进已完工车站退地还地，开展车站出入口建设。

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